Автомобильная промышленность России

БОЛЬШАЯ ЛЕНИНГРАДСКАЯ БИБЛИОТЕКА - РЕФЕРАТЫ - Автомобильная промышленность России

Автомобильная промышленность России

Содержание:

1. История появления автомобильной промышленности_______________________2

2. Статистические данные о развитии автомобильной промышленности_________4

3. Развитие отрасли в 90е годы_______6

4. Проблемы и задачи автомобилестроения__________________________________8

Список использованной литературы____11

История появления автомобильной промышленности

Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой

транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный,

морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без

использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако

состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием

автомобильной промышленности.

Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться

хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок

необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание

организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него

машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти

факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной

промышленности России.

До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на

Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестве

производили сборку легковых автомобилей.

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких

небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой

Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили

ни одного автомобиля.

После окончании гражданской войны было положено начало развитию

отечественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены

первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск

грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном

заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ

было начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе

относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный

завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный

завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод

(ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко

известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых

автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 г. Горьковский автомобильный завод приступил к производству

легковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г завод «Красный Путиловец» в Ленинграде

выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский

автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфортабельных 7-

местных легковых автомобилей 3ИС-101.

С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал

Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных

автомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено

производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в

короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было

выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по

производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску

грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и

второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы

Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс)

автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и

Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод

стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной

проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский —

трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития

народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные

мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был

значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к

выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей

большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского

автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных

автомобилей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400». Были

построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.

На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные

грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110.

Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей-

самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов

специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР

выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.

В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный,

Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном

заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей-

цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов.

Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-

самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили-

самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и

автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском,

Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно

расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.

В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску

новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в

действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного

подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск

автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей

большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский

моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и

двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для

автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство

трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на

Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с

1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности,

ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.

В течение 1960—1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и

Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей

большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых

автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. —

легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.

В 1959 г. производство автобусов передано с Московского

автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод

(ЛиАЗ). Курганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы

малой вместимости.

Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо

малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом-

фургоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также

Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском

автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство

автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011,

2106, 2121 «Нива» и 2105.

В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство

грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах

прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к

легковым автомобилям.

Статистические данные о развитии автомобильной промышленности

Развитие автомобильной промышленности в России характеризуется

таблицами I, II и III.

Таблица I

Развитие автотранспорта СССР в период 1932-1980 гг.

|Год |Грузовой транспорт |Пассажирский транспорт общего |

| | |пользования |

| |Грузооборот, |Объём |Автобусный |Таксомоторный |

| |млрд. т/км |перевозок, | | |

| | |млн. т | | |

| | | |Пассажирооб|Объём |Платный пробег, |

| | | |орот, млрд.|перевозок, |млн. км |

| | | |пасс-км |млн. чел. | |

|1932 |1,1 |100 |0,7 |305 | |

|1940 |8,9 |858 |3,4 |590 |89,3 |

|1950 |20,1 |1859,2 |5,2 |1053 |160,1 |

|1960 |98,5 |8492,7 |61 |11316 |1576 |

|1970 |220,8 |14622,8 |202,5 |27344 |5951 |

|1973 |283,8 |18243,5 |253,9 |32133 |7695 |

|1974 |312,3 |19617 |279,1 |34252 |8444 |

|1975 |338 |21225 |303,6 |36501 |9291 |

|1976 |355 |21600 |325,3 |37857 |10097 |

|1977 |373 |22200 |344,5 |39200 |6870 |

|1978 |395 |23100 |361,5 |40400 |6395 |

|1979 |418 |24023 |376 |41273 |7239 |

|1980 |431 |24101 |389,9 |42175 |8154 |

Таблица II

Выпуск автомобилей в СССР

|Годы |Производство автомобилей, шт. |

| |Всего |В том числе |

| | |Автобусов |грузовых |Легковых |

|1925 |116 |- |116 |- |

|1930 |4 226 |47 |4 019 |160 |

|1935 |96 716 |893 |76 8554 |18 969 |

|1940 |145 390 |3 921 |135 958 |5 511 |

|1945 |74 657 |1 114 |68 548 |4 995 |

|1950 |362 895 |3 939 |294 402 |64 554 |

|1955 |445 268 |9 415 |328 047 |107 806 |

|1960 |523 591 |22 761 |362 008 |138 822 |

|1965 |616 312 |35 507 |379 630 |201 175 |

|1970 |916 118 |47 363 |542 507 |344 248 |

|1975 |1 963 849 |66 860 |695 779 |1 202 210 |

|1980 |2 199 300 |85 300 |787 000 |1 327 000 |

Таблица III

Производство автомобильной продукции

| |1970 |1975 |1980 |1985 |1990 |

|Троллейбусы, шт. |2083 |1820 |1929 |2416 |2308 |

|Грузовые автомобили, тыс.шт. |445 |591 |663 |688 |65 |

|В т.ч. с дизельными двигателями | | | |135 |151 |

|Легковые автомобили, тыс.шт. |257 |1066 |1166 |1165 |1103 |

|Автобусы, тыс. шт. |35,1 |46,4 |55,1 |59,9 |51,9 |

|Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт |189 |203 |223 |249 |213 |

|Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт. |632 |772 |788 |818 |765 |

|В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами |143 |193 |365 |395 |415 |

|Велосипеды (без детских), тыс.шт. |2153 |2485 |2868 |3247 |3871 |

|В т.ч. велосипеды складные |121 |153 |311 |588 |955 |

|Подростковые велосипеды, тыс.шт. |235 |285 |307 |362 |421 |

|Детские велосипеды, тыс.шт |1671 |2315 |2737 |3276 |3708 |

Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,

сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов

роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства

автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-

конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-

исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили

поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их

узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на

техническом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокращение

государственного финансирования научных разработок, а также

незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты.

Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-

исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность

искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, затем,

многие научно-производственные организации, институты и заводские

конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и

коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным

условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию

программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других

государств СНГ, развитию автобусостроения и других.

Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в

период с 1990 по 1999 годы отличалось общей нестабильостью. Вначале,

стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал

неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств,

сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения

предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей

машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в

отношения между традиционными партнёрами, рушатся кооперационные связи

предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся

государств.

Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала

понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта

1996 год, то уже в 1997 году начинает расти производство всех категорий

автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым

автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ

улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и

Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.

Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год

Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с

1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства

(96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки «Ока».

Но происходит августовский кризис 1998 г. И опять нестабильность в

стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад

инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ.

Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о

совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и

двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится

отказываться.

И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве

интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и

подержанные иномарки), благодаря отношению курса рубля к доллару

(отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически

преодолён. Это хорошо отражено в таблице 4.

Таблица IV

| |1990|1991|1992|1993|1994|1995|1996|1997|1998|1999|

|Троллейбусы, шт. |2308|2102|1685|1695|714 |340 |127 |117 |126 |384 |

|Грузовые автомобили,| | | | |183 |142 |134 |146 |141 |175 |

|тыс.шт. |665 |616 |583 |467 | | | | | | |

|В т.ч. с дизельными | | | | |65,5|44,9|34,1|30,3|21,0|36,0|

|двигателями |151 |137 |115 |90,2| | | | | | |

|Легковые автомобили,|1103|1030|963 | |798 |835 |868 |986 |840 |954 |

|тыс.шт. | | |48,2|956 |50,5|39,8|38,3|46,0|45,7|50,0|

|Автобусы, тыс. шт. |51,9|51,6| |47,9| | | | | | |

|Прицепы и | | | | | | | | | | |

|полуприцепы тракт.,| | |74,8| |6,2 |5,1 |2,2 |1,7 |2,0 |2,0 |

|тыс.шт |213 |175 | |30,5| | | | | | |

|Мотоциклы и | | | | |199 |70,3|39,0|54,1|17,9|26,9|

|мотороллеры, тыс.шт.|765 |714 |604 | | | | | | | |

| | | | |526 |70,3| | | | | |

|В т.ч. мотоциклы с |415 |389 |359 | | |11,6|7,3 |3,9 |1,6 |1,2 |

|боковыми прицепами | | | |281 | | | | | | |

|Велосипеды (без |3671|3390|2402| |869 | |348 |424 |259 |452 |

|детских), тыс.шт. | | | |1812|302 |563 |153 |158 |145 |172 |

|В т.ч. велосипеды |955 |954 |698 | | |192 | | | | |

|складные | | | |463 |91,1| |61,7|46,7|33,2|19,2|

|Подростковые |421 |420 |297 | | |70,7| | | |,272|

|велосипеды, тыс.шт. |3708|3487|2708|116 |635 | |220 |166 |134 | |

|Детские велосипеды, | | | |1759| |377 | | | | |

|тыс.шт | | | | | | | | | | |

Проблемы и задачи автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации

экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу

товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:

сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли,

так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе

подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся,

но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни

стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

1. Восстановление и увеличение объемов производства.

2. Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в следующих

направлениях:

V Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует

сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер

изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт

изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у

производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть

основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства,

остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует

высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться

только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях

дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах

новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие

могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

V Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей

на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –

исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь

используются технологические возможности производителя и поставщиков-

кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение

производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей

серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося

агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п.

Но, естественно, с использованием новой оснастки.

V Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой

продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые

спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и

численности работников. Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие

имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с

ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего

в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также

специально организованная система "проталкивания" нового объекта

производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий",

которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и

гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для

отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения.

Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники

и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения)

сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в

спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип

(закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка

противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование

многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной

подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к

минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного

квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси,

комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для

всего народного хозяйства страны.

V В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может

стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов,

в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит

рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос

на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с

автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для

поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного

оборудования.

V Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых,

кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их

кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь

должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала,

т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не

исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных

предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции,

которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров,

оказался явно несостоятельным.

V Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в

том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до

десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без

конкретизации технических характеристик перспективных объектов,

разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства

сопричастности к делам фирмы.

V За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь

необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать

только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на

таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс.

инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание

финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг

практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных

направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных.

Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы

производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для

последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не

обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они

неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На

этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в

капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для

автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает

ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной

помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без

активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти

убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ

(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического

потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной

государственной политики, необходимость государственного вмешательства в

проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел в

автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует

активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности

и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи

предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других

отраслей становятся все слабее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики

формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной

налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие

производства, это является залогом стабилизации производства

автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской

Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно

вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет -

продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как

работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России

нет.

Список использованной литературы:

1. Статистический справочник за 1990-1999 годы.

2. «Автомобильный справочник», учебное пособие.

3. «Автомобильная промышленность», журнал; №7 за 1993 год.

4. «Автомобильная промышленность», журнал; №10 за 1994 год.

5. «Авторевю», журнал; №1 (164) и №2 (165) за 1998 год.

6. Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.