История фирмы ЗИЛ

БОЛЬШАЯ ЛЕНИНГРАДСКАЯ БИБЛИОТЕКА - РЕФЕРАТЫ - История фирмы ЗИЛ

История фирмы ЗИЛ

Министерство образования и науки Российской Федерации

ГОУ Южно-Уральский государственный университет

филиал в г. Озёрске

Кафедра «Бухгалтерский учёт и финансы»

ДОКЛАД

по курсу: Экономика предприятия.

тема: История АМО «ЗИЛ».

|Студент | |

|Преподаватель | |

|И.О. зав. кафедрой | |

| | |

|Группа |Дата: |

Озёрск

2004

Завод, основанный в 1916 г. как частное предприятие, через два года был

национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 г., вновь становится

частным предприятием. В 1996 г. завод перешел практически в муниципальную

собственность, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем - гигантом отечественного

автомобилестроения и оставался флагманом отрасли вплоть до приватизации.

Завод, как все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX

века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу

уничтожения, предприятие было эвакуировано и на его базе возникло четыре

новых завода отрасли.

Не по своей воле заводу было определено производить грузовики среднего

класса, самого непопулярного в мире. И при этом в огромных количествах на

основе так называемой "жесткой" автоматизированной технологии, считавшейся

дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на

одну конструкцию. И это считалось достоинством. При переходе к рыночной

экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные

объекты узко специализированных мощностей при резко упавшем производстве

привели к убыточности предприятия. Замена же оборудования на требуемое как

по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода

не было.

В этих кризисных противоречиях и продолжается сегодняшняя жизнь

предприятия. Вспомним историю ЗИЛа, особенно события двух последних

десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего

нелегкого периода жизни завода.

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще

состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного

Московского Общества (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить

150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ'.

Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны

сорвали планы строительства завода в намеченные строки. Тем не менее,

Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило

сборку 472 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919

г. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен

не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война.

Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала

экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по

существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили

и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста

Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил

производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924

г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление

первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 г. был собран первый

полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем рождения

советского автомобилестроения.

В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение

о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР в начале 1928 г. Объектом

производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар"

грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков

конвейерным способом.

1 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный

автоконвейер, с которого начали сходить грузовики АМО-3. Тогда же заводу

было присвоено имя Сталина.

К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность

была повышена до 3 т.

В 1934 г. началось производство автомобиля ЗИС-5. Тогда же с конвейера

начал сходить трехосный грузовик ЗИС-6 с колесной формулой 6х4.

21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции

завода.

Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому,

что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве

15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и

модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного

семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция

американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному образцу (без

покупки у фирмы чертежей).

С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска

грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными установками и

полугусеничными движителями, а также автобусов (все на базе ЗИС-5).

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило

эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск,

Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к

уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления

Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня

1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные).

19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного

лимузина высшего класса - ЗИС-110.

В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИЛа. Она предназначалась для

постановки на производство первой послевоенной продукции завода.

С 30 апреля 1950 г. ЗИЛ начал выпускать холодильники, а с января 1951

г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось

в 1959 г.

В начале 1953 г. на заводе было создано специальное управление по

проектированию первого автозавода в Китае.

Но главные усилия в начале пятидесятых годов были направлены на

улучшение конструкций послевоенных первенцев. Грузовик ЗИЛ-164, сменивший в

1957 г. на конвейере ЗИС-150, сохранив внешний облик автомобиля ЗИС-150,

был фактически создан заново (кроме двигателя), и слыл хорошим автомобилем.

Неудачный городской автобус ЗИС-154 уже в 1949 г. был заменен автобусом

ЗИС-155 с механическим приводом колес и с кузовом меньшей вместимости, но

тогда это был единственный в стране городской автобус. В 1957 г. его сменил

более комфортабельный автобус ЗИЛ-158. В 1955 г. на производство был

поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. Тогда же

параллельно с выпуском названных автомобилей завод приступил к производству

оборонной техники - бронетранспортера ЗИС-152 (1950 г.) и автомобиля-

амфибии ЗИС-485 (1953 г.)

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется

специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники,

предназначенной для мобильных ракетных систем.

В 1956 г. умирает директор завода Иван Алексеевич Лихачев и АМО

присваивается нынешнее, знаменитое на весь мир название «ЗИЛ» («Завод

имени Лихачева»). В конце того же года были собраны по два первых опытных

образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и

ЗИЛ-131.

Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г.,

позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в

1967 г.

Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г.

правительственным лимузином ЗИЛ-111.

Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.),

ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как

достаточно стильные и современные.

В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной "Неделе

автобусов" в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать

не удалось. Автобус "Юность" изготавливался штучно по отдельным заказам.

В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего

поколения грузовиков - ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).

В 1980 г. завод получил право на выпуск нового грузовика.

В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные

связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто

не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же.

ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа

крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился

бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было

проведено только 29 апреля 1994 г.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган

управления - Совет директоров.

Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже

предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода,

купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что

среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке,

рождающемся на руинах распределительной системы.

Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г.

техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути

создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных

и большегрузных.

30 декабря 1994 г., в день, когда с конвейера в АСК сошел последний

грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный

автомобиль ЗИЛ-5301 "Бычок", имя которому дал Ю.М. Лужков.

Позже на базе первого малотоннажника было создано множество

модификаций. Ныне автомобиль "Бычок" - самый популярный грузовик на

российском рынке из числа зиловских.

2 августа 2001 г. Московскому автозаводу им. И А. Лихачева АМО ЗИЛ,

исполнилось 85 лет.

http://heavytruck.narod.ru