В данном дипломном проекте произведена модернизация кодовой автоблокировки на двухпутном участке. Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог Российской Федерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Трёхзначная числовая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь и разграничены тремя блок - участками. Интервал времени между поездами 8-10 минут и менее, при скорости движения поездов до 100 км/ч.

Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходных светофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В данной автоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движением поездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, то применение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока.

Данная автоблокировка обеспечивает движение поездов со скоростью 100 км/ч, с интервалом движения 8-10 мин., что вполне удовлетворяет заданной пропускную способность. Кодовая рельсовая цепь обеспечивает контроль состояния блок-участков и увязку показаний проходных светофоров.

1.2. Обоснование необходимости внедрения схемы смены направления

Главными задачами железнодо-рожного транспорта являются пол-ное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и выполне-ние планов перевозок грузов и пасса-жиров.

Организация перевозочного про-цесса должна обеспечивать быструю и безопасную доставку грузов и пе-ревозку пассажиров в пункты их на-значения.

Важным условием повышения эф-фективности, качества и четкости ра-боты железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения плана пере-возок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяй-ства является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучше-ние организации движения и техноло-гии перевозок.

Основными принципами органи-зации движения поездов являются организация работы станций, орга-низация вагонопотоков, организа-ция движения поездов на основе гра-фика, техническое нормирование, оперативное планирование поездной и грузовой работы, текущее (повсе-дневное) диспетчерское руководство, обеспечение безопасности движения поездов.

Станции выполняют операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по погрузке, выгруз-ке, приему, выдаче и хранению гру-зов, по обслуживанию пассажиров, а также по формированию и расфор-мированию поездов, их техническому осмотру, ремонту локомотивов и ва-гонов. Для выполнения вышеуказан-ных операций станции должны иметь необходимое путевое развитие и со-ответствующие технические средства и сооружения. Путевое развитие зави-сит от назначения станции и объема работы.

Для выполнения различных опе-раций на станции используют манев-ровые средства, погрузочно-разгрузочные механизмы и инструменты. Для управления стрелками, сигнала-ми и контроля за их работой, а также для передачи распоряжений станции оснащают устройствами сигнализа-ции, связи и электрической центра-лизации стрелок и сигналов. Поезда на станцию должны приниматься на свободные пути и только при откры-том входном сигнале. Для приема по-ездов выделяют специальные пути, указанные в технико-распорядитель-ном акте станции.

В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт од-ного пути на двухпутном участке, предусматривается временное дву-стороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной авто-блокировки предусмотрены пере-ключающие устройства для регули-рования движения поездов в непра-вильном направлении средствами ав-томатической локомотивной сигнали-зации.

После переключения пути на дву-стороннее движение интервальное ре-гулирование движения поездов в пра-вильном направлении осуществляет-ся средствами автоблокировки и ав-томатической локомотивной сигнали-зации, а в неправильном направле-нии -- только средствами автомати-ческой локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направле-нии светофоры не установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в правиль-ном направлении движения.

1.3. Характеристика системы интервального регулирования движения поездов

Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировки, разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон и делят на блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор.

Сигнальное показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда.

Сигнализация на железнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременно сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечивает безопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Видимые сигналы, воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп, формой, положением и числом сигнальных показаний.

Звуковые сигналы, воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.

Для движения поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и красный. Зелёный цвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются при любых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету от огней осветительных установок.

Для передачи наиболее ответственного приказа - остановки поезда - используется красный цвет, как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше воспринимается органами зрения.

Различают нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения количества используемых для сигнализации устройств.

Основным сигнальным устройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор - основное средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и светофильтр.

Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов.

Проектируемая схема смены направления на данном участке не требует длительной настройки схемы смены направления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных перемычек и реле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в движении поездов. Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в зависимости от направления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.

Глава 2. Техническая часть

2.1. Требования ПТЭ к автоблокировке

Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

2.2. Принцип построения схемы изменения направления движения

Для переключения на двусторон-нее движение в двухпутной автобло-кировке используют схему изменения направления. В данном проекте для изменения направления движения использована «Двухпроводная схема направления движения с использованием вспомогательного режима». На все время двустороннего дви-жения отключаются приборы и схе-мы режима двойного снижения на-пряжения и диспетчерского конт-роля.

На все время двустороннего дви-жения исключается пользование клю-чом-жезлом и отправление хозяйст-венных поездов на перегон. Сигнали-зация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному пути.

При переключении устройств на регулирование движения по непра-вильному пути сигнализация безос-тановочного пропуска по главным пу-тям и маршрутам с пологими стрел-ками выключается, кроме тех слу-чаев, когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сиг-нализация о движении на отклонение по стрелочным переводам за выход-ным светофором по главным путям.

Входной светофор по неправиль-ному пути перегона сигна-лизирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральным питанием ламп.

Схема состоит из линейной части на станции А и Б с использованием проводов двойного снижения напряжения. В линейную цепь включаются реле направления и реле контроля перегона. В каждом релейном шкафу на сигнальных точках включаются реле направления Н. С помощью линейной цепи осуществляется смена направления на перегоне. На станциях А и Б имеются станционные схемы смены направления, которые осуществляют схемные зависимости. Смена направления в нормальном режиме осуществляется нажатием кнопки ЧСН(НСН). Вспомогательный режим используется при ложной занятости рельсовой цепи на перегоне. Вспомогательный режим производят одновременно дежурный по станции А и Б нажатием вспомогательных кнопок. Состояние схемы смены направления контролируется на пульте. Смена направления производится за 1,8 секунды.

2.3. Аппаратура схемы смены направления

Для работы схемы на станции устанавливается аппаратура:

НН (ЧН)-- реле направления на станциях А и Б,

НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1) - вспомогательное реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;

НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) -- реле контроля состояния перегона и их повторители;

НПН (ЧПН) - повторители реле направления;

НВН (ЧВН) -- реле вспомогательного режима смены направления;

НЗП (ЧЗП) -- реле контроля занятости перегона;

Н1ИП (Ч1ИП) -- реле контроля 1 участка приближения.

НОУС (ЧОУС) -- вспомогательное реле для смены направления в основном режиме.

На табло аппарата управления имеются контрольные лампы:

ЧО (НО) -- зеленого цвета, показывающая, что станция находится в режиме отправления поезда;

КП -- белого цвета, контролирующая состояние перегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездом горит белым цветом;

НП (ЧП) -- красного цвета, показывающая, что станция находится в режиме приема поезда.

Реле, применяемые в схеме, используются первого класса надежности, второго поколения.

Марки реле, используемых в схеме указаны на схеме комплектации и в монтажных карточках.

Аппаратура используется штепсельная и нештепсельная. Монтаж схемы смены направления произведен на стативе номер 1 в лаборатории «Перегонные системы автоматики».

2.4. Принцип работы схемы смены направления в нормальном режиме

2.4.1. Работа схемы в исходном состоянии

При свободном перегоне и установленном направлении движения со ст. А на ст. Б замкнута контрольная цепь установленного направления движения, в которой на станции отправления А возбуждено реле направления ЧН (прямой полярностью тока), на станции приема Б -- реле контроля перегона НКП. Реле Н на перегоне получают питание током прямой полярности. Пи-тание в цепь Н--ОН подается со станции приема Б:

НСП -НКП- НПН - НВ - НВН - ЧОЗ - Н1ИП - провод Н -Н- Ж2 - провод Н -

Ч1ИП - НОЗ - ЧВН - ЧВ - ЧКП - ЧКП1 - ЧВ- ЧВН - ЧКП - ЧВ - НОЗ - Ч1ИП -

R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН - R400 - Н1ИП - ЧОЗ - НВ - НПН - НСМ.

Контактами реле ЧОЗ, НОЗ проверяется отсутствие установленных маршрутов отправ-ления; Н1ИП, Ч1ИП -- свободное состояние участков приближения. Регулируемые резис-торы сопротивлением 400 Ом, включенные в линейную цепь контроля перегона, необходи-мы для регулировки тока этой цепи.

На ст. А контактами реле направления ЧН замыкаются цепи возбуждения вспомога-тельного реле ЧВ по нижней обмотке и включения лампы НО зеленого цвета, показываю-щей, что ст. Б находится в режиме отправления:

СПБ-ЧН-ЧВ-СМБ; С - ЧН - О(НО) - МС .

Затем возбуждается реле ЧВ1, являющееся повторителем реле ЧВ. Реле контроля перегона ЧКП, ЧКП1 и повторитель реле направления ЧПН выключаются. На ст. А по линейной цепи возбуждаются реле контроля перегона НКП, его повтори-тель НКП1 и повторитель реле направления НПН:

СПБ - НН - НВ - ЧЗП - НПН - СМБ .

Фронтовым контактом реле НПН создается цепь горения лампы НП красного цвета, показывающей, что ст. А находится в режиме отправления:

С- НПН - О(НП) - МС.

Реле направления НН ст. А отключено от линейной цепи. Белая лампа контроля занято-сти перегона КП на обеих станциях погашена, так как перегон свободен. Ст. Б может от-правлять поезда. После приготовления маршрута отправления на ст. Б замыкающее реле отправления НОЗ размыкает контакты в линейной цепи. На ст. Б обесточивается реле ЧН, а на ст. А -- реле контроля перегона НКП и его повторитель НКП1. На табло обеих стан-ций загораются белые лампы занятости перегона КП. При движении поезда по перегону линейная цепь будет последовательно размыкаться контактами повторителей сигнальных реле Ж2 блок-участков. При разомкнутом состоянии линейной цепи смена направления исключается. После прибытия поезда на станцию схема приходит в исходное состояние.

2.4.2. Работа схемы при изменении направления в нормальном режиме

Изменение направления движения на заданном пе-регоне производит дежурный по ст. Б нажатием кнопки смены направления ЧСН. При этом возбуждается сигнальное реле ЧОУС выходного светофора и создается цепь воз-буждения вспомогательного реле НВ и его самоблокировки:

СПБ - ЧОУС - НКП1 - НВ - СМБ.

НВ - НКП1-

Контактами реле НВ выключаются реле НПН и НКП и замыкается цепь посылки тока обратной полярности по линейной цепи через реле Н сиг-нальных установок на реле ЧН ст. Б:

НСП ст. Б. - НКП- НВ - ЧОЗ - Н1ИП - R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН-

R400 - Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧКП - ЧВН - ЧН -ЧКП1 - ЧКП - ЧВ - ЧВН - НОЗ - Ч1ИП-

провод Н - Н - Ж2 - Н - провод Н - Н1ИП - ЧОЗ-НВН-НВ-НКП-НСМ ст. Б.

Однако реле Н на сигнальных установках не перебросят якоря из-за недостаточной ве-личины тока. Продолжительность импульса тока определяется замедлением на отпуска-ние якоря реле НКП. После окончания замедления линейная цепь размыкается контактами НКП и прохождение импульса тока прекращается.

Реле ЧН, получив питание током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, обрывая цепь питания реле ЧВ. Реле ЧВ выключается без замедления, так как кон-денсатор С6 подключен к другой обмотке. Контактом реле ЧВ создается цепь питания повторите-ля реле направления ЧПН:

СП - ЧН - ЧВ - Н3П - ЧПН - СМ.

Через контакт ЧПН создается цепь включения лампы ЧП красного цвета на табло ст. Б, а лампа НО зеленого цвета гаснет:

С - ЧПН - к (ЧП) - МС

Переход ст. Б на прием поездов осуществлен, но открытие выходных сигналов на этой станции исключается. На табло включается белая лампа КП занятого состояния перегона. Цепь горения этой лампы проходит через тыловые контакты реле ЧН и ЧКП1. Затем пере-ходит на другое направление перегон.

Для переключения реле направления, установленных в релейных шкафах сигнальных установок, необходимо в линейную цепь подать усиленный импульс тока. Получение уси-ленного импульса тока обеспечивается последовательным включением в линейную цепь источников питания обеих станций. На ст. Б источник питания подключается к линейной цепи при помощи тыловых контактов реле ЧВ. Одновременно к линии фронтовыми кон-тактами ЧПН подключается реле контроля перегона ЧКП. Образуется линейная цепь, в которой оба источника подключаются к линии Н - ОН последовательно:

НСП ст. А. - R100 - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП - R400 - провод ОН - Ж2 - провод ОН-

R400 - Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМб - ЧСПб - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ -

Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н - H1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП-

НСМ ст. А..

От усиленного импульса тока на каждой сигнальной установке реле направления Н ме-няет полярность, и на ст. Б возбуждается реле ЧКП. Его повторитель реле ЧКП1притяги-вает якорь с замедлением до 8 с после срабатывания термоэлемента. На табло все это вре-мя горит лампа занятости перегона КП -- белым цветом.

По окончании замедления на отпускание реле НКП от линейной цепи отключается и подключается обмотка реле НН, обесточивается реле НКП1 и выключается питание верх-ней обмотки реле НВ, но оно остается на замедлении за счет разряда конденсатора. В этот момент замыкается линейная цепь тока прямой полярности для возбуждения реле НН:

ЧСП ст. Б. - ЧКП - ЧПН - ЧВ - ЧВН - НОЗ - Ч1ИП - провод Н - Ж2 - Н - провод Н -

Н1ИП - ЧОЗ - НВН - НВ - НКП - НКП1 - НН - НВН - НКП - НВ - ЧОЗ - Н1ИП -

R400 - провод Н - Ж2 - провод Н - R400 - Ч1ИП - НОЗ - ЧВ - ЧПН - ЧСМ ст. Б.

Нормальными контактами реле НН подключается питание к нижней обмотке реле НВ, а так-же отключается питание белой лампы КП контроля перегона ст. А и подключается питание лам-пы ЧО отправления зеленого цвета, красная лампа НП гаснет. Реле ЧКП своим контактом замы-кает цепь питания реле ЧКП1, которое выключает белую лампу занятости перегона на ст. Б.

После изменения направления состояние перегона на ст. А контролируется реле НН, а на ст. Б -- реле ЧКП. Смена направления движения окончена. Станция А переведена на прием, станция Б на отправление.

2.5 Принцип работы схемы смены направления во вспомогательном режиме

Поезд на станцию пришел в полном составе, но лампочки контроля перегона показывают ложную занятость. Схему смены направления в этом случае производят с помощью вспомогательного режима.

Дежурные по соседним ст. А и Б убеждаются в отсутствии поезда на перегоне и по разрешению поездного диспетчера (ДНЦ), одновременно связавшись по межстанционной телефонной связи, срывают пломбы с кнопок вспомогательной смены направления движения: дежурный по станции отправления -- ВП (вспомогательного приема), а станции приема--ВО (вспомогательного отправления). Дежурные по станциям нажимают кноп-ки и держат их в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет смена направления и не появится индикация на табло.

Для вспомогательного изменения направления используют линейный провод Н, в котором последовательно включены реле Н всех сигнальных установок и контакты реле Ж2, зашунтированные резисторами. В качестве обратного провода используют провод межстанционной связи. Цепи изменения направления при вспомогательном режиме питаются от батарей ВБ (вспомогательная батарея). Линейная цепь в этом режиме питается со станции отправления.

Рассмотрим работу схемы при изменении направления во вспомогательном режиме с нечет-ного на четное. ДСП ст. А нажимает кнопку НВО, при этом включается реле НВН. ДСП ст. Б нажимает кнопку ЧВП, через контакт которой включается реле ЧВН. Контактами реле ЧВН к линейной цепи подключается реле ЧН и вспомогательная батарея, а на ст. А -- реле НН. При этом создается цепь для возбуждения реле ЧН током обратной полярности, а реле НН -- пря-мой, реле Н на перегоне также возбуждаются током обратной полярности:

ВПБ ст. Б. - ЧВП - ЧВН - ЧH -ЧВН - НОЗ - Ч1ИП -провод Н - R - H -провод Н -

Н1ИП - ЧОЗ - НВН - НН - НВН - НВП - HBO - НВН - провод М.С. - ЧВН - ЧВО-

ВМБ ст. Б.

Контактами реле ЧН и НН меняется направление движения на станциях. Ст. Б переходит на прием, а ст. А -- на отправление. После отпускания кнопок линейная цепь вновь замыкается с питанием от ст. Б. Однако величина тока для удержания якорей реле ЧКП и НН недостаточна из-за включения в цепь резистора сопротивлением 4700 Ом, шунтирующего контакт реле Ж2. Поэтому на станциях горят лампы КП занятости перегона белым цветом.

2.6. Защитные свойства схемы

Чтобы обеспечить безопасность дви-жения поездов, схема изменения на-правления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», в положение «Отправление» от слу-чайных помех в цепи Н-ОН. Это сде-лано путем полного отключения на-пряжения для реле станции, находя-щейся на «Приеме», от цепи Н-ОН.

Возможность изменения направле-ния при кратковременной потере шун-та подвижной единицы, следующей по перегону, выполняется применением временной защиты. Опасным, является кратковременная потеря шунта под движущимся по перегону поездом. Контрольная цепь при этом замкнется и возбудится реле НКП, которое зафиксирует ложную свободность перегона и замкнет цепь для изменения направления движе-ния. Защита от такой опасной ситу-ации осуществлена с помощью реле НПК1, которое за счет термоэле-мента имеет замедление на притяже-ние якоря 8--18 с. В случае кратко-временного срабатывания реле НКП при потере шунта (2--2,5 с) реле НКП1 не успеет возбудиться и не замкнет цепи смены направления. Совместно к реле НКП1 включено вспомогательное реле НВ, конт-ролирующее правильную последовательность срабатывания реле НКП и НКП1. При правильном (длитель-ном) срабатывании реле НКП оно своим фронтовым контактом включа-ет цепь реле НВ. В этой цепи ты-ловым контактом НКП1 проверяет-ся остывшее состояние термоэлемен-та. Притягивая якорь, реле НВ1 включает термоэлемент НКП1 и он начинает нагреваться. После полно-го нагрева в течение 8 с термоэлемент переключает свой контакт с тылового на фронтовой. При этом через фрон-товые контакты реле НКП, HB1 и НКП1 срабатывает, а затем само-блокируется реле НКП1 и включает цепь изменения направления движе-ния. В случае кратковременного сра-батывания реле НКП при потере шун-та термоэлемент не нагревается до нужной температуры и не переклю-чает свой контакт. Реле НКП1 не срабатывает и не включает цепь из-менения направления. Реле НВКП остается в возбужденном состоянии через фронтовые контакты реле НКП и НВ1 и выключается с момента обесточивания реле НКП. В случае повторного срабатывания реле НКП реле НВ1 возбуждается после пол-ного остывания термоэлемента и за-мыкания его тылового контакта.

Кроме того, если при изменении на-правления движения на одной ча-сти перегона реле Н переключают по-ляризованные якори, а на другой -- нет, то нарушается правильная ком-мутация рельсовых цепей, выключа-ются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях за-гораются лампочки занятости пере-гона.

За счет непрерывного питания ре-ле Н током прямой или обратной по-лярности в случае появления поме-хи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия этой помехи, после прекращения действия помехи нор-мальная работа схемы восстанавли-вается.

2.7. Поиск отказов в схеме смены направления

Отказы приводят к тому, что не происходит изменение направле-ния движения и появляется ложная занятость перегона. Возможны следу-ющие виды отказов:

1. Короткое замы-кание цепи изменения направления Н-ОН (ток в этой цепи более 45 мА). Поиск короткого замыкания следует начинать со станции приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены, а включенные после места короткого замыкания -- обес-точены. При прохождении по перего-ну визуально осмотреть линию авто-блокировки на предмет обнаружения наброса или схлестывания проводов. Если используется кабельная линия, то измерить кабель методом отключе-ния его жил и проверки по напряже-нию.

При поиске отказов в схеме авто-блокировки используют показания контрольных лампочек Контроль пе-регона, Прием, Отправлении и по этим показа-ниям устанавливают состояние схе-мы изменения направления и схемы известителей приближения и удале-ния.

2. Появляется ложная занятость перегона на станциях приема и от-правления. Лампы участков прибли-жения и удаления не горят, изменение направления движения с помощью вспомогательной кнопки не происхо-дит. Вероятная причина -- обрыв це-пи контроля перегона Н-ОН. Следует проверить напряжение на выходных зажимах цепи Н-ОН станции отправ-ления. При наличии напряжения на этих зажимах провести измерения на-пряжения последовательно в направ-лении к станции приема при сво-бодном состоянии участка между станцией отправления и местом изме-рения. Если ложная занятость пере-гона получается при неисправности рельсовой цепи, на ограждающем эту рельсовую цепь светофоре будет гореть красный огонь. Если при лож-ной занятости перегона светофоры по ходу движения сигнализируют пра-вильно, то вероятная причина -- от-сутствует питание схемы изменения направления движения вследствие по-вреждения источника питания БПШ станции отправления.

3. Появляется ложная занятость перегона на станции, находящейся в положении «Отправление». Смена на-правления нормальным и вспомога-тельным режимом не происходит. Возможна следующая причина отказа -- обрыв цепи изменения направления -ОН. Для отыскания обрыва про-веряют наличие постоянного напря-жения на выводах Н-ОН станции приема. При наличии напряжения на этих выводах напряжение измеряют последовательно по цепи Н-ОН по направлению от станции, установлен-ий на прием, к станции, установленной на отправление. В случае отсутствия напряжения на зажимах Н-ОН на станции отправления неисправна цепь на перегоне. В случае наличия напряжения на этих зажимах обрыв можно искать от нулевых выводов статива централизации до реле НН(ЧH) станции, установленной на отправление.

При коротком замыкании цепи изменения направления Н-ОН значение тока в этой цепи должно превы-сь 45 мА. Короткое замыкание начинать искать,- со станции приема. Все реле направления до ко-роткого замыкания цепи возбуждены, а после короткого замыкания цепи -- обесточены. Следует визуально про-верить линию автоблокировки на пред-мет обнаружения наброса (или схлес-тывания) проводов. Если использу-ется кабельная линия, то следует из-мерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.

Глава 3. Технологическая часть

3.1. Методы технического обслуживания

Метод технического обслужива-ния -- это организационная форма кооперации и разделения труда ра-ботников, непосредственно обслу-живающих устройства автоматики, телемеханики и связи для обеспече-ния надежного функционирования техники при данных ресурсах дис-танции. Все методы технического обслуживания (ТО) разделяются на индивидуальные, групповые и комбинированные.

Комбинированный метод -- это форма объединения персона-ла, при котором часть работ выполняется индивидуально (мест-ными бригадами), а другая часть -- бригадой. При этом брига-да осуществляет комплекс операций, требующих наибольшей квалификации, а также специальных приборов или приспособ-лений. Обычно такая централизованная бригада формируется из работников ремонтно-технологического участка (РТУ).

Прогрессивными в настоящее время считаются лишь группо-вые и комбинированные формы организации труда.

Все групповые и комбинированные формы организации труда в свою очередь можно подразделить на следующие методы: местных бригад, комплексный, центра-лизованный и вахтовый.

Выбор наиболее эффективного метода технического обслуживания для конкретного объекта следует отнести к числу основных задач уп-равления дистанцией, так как от правильности ее решения зависят результаты работы участка в тече-ние многих лет.

Прежде всего устанавливают критерии, по которым можно сравнить различные варианты методов обслуживания. К ним относятся: критерии, влияющие на уровень надежности; произ-водительность труда; условия труда и быта; экономические.

3.2 Основные виды работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ

Основными видами работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ являются периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов в соответ-ствии с установленными ПТ'Э требованиями;

осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия
устройств СЦБ;

измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств СЦБ и приведение их к установленным нормам;

замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ;

восстановление исправного действия устройств СЦБ при их отказах;

выполнение работ по повышению надежности устройств СЦБ и безопасно-сти движения поездов.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с мак-симальным использованием технологических перерывов, как правило, без на-рушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда, а также санитарных правил.

Основными видами работ по текущему ремонту устройств СЦБ являют-ся: разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей, сбор-ка, измерение параметров и характеристик, регулировка и испытание аппарату-ры и оборудования. Работы по ремонту аппаратуры и сменяемого оборудования должны выполняться в РТУ.

Повышение квалификации старших электромехаников, электромехани-ков и электромонтеров СЦБ осуществляется на курсах повышения квалифика-ции с отрывом или без отрыва от производства. Повышение квалификации производится также посредством проведе-ния технической учёбы, отработки практических приемов поиска причин и уст-ранения отказов в технических кабинетах дистанции сигнализации, для чего они оснащаются тренажерами, действующими макетами и специальными автоматизированными обучающими системами.

Список лиц, допускаемых к периодической проверке взаимозависимос-тей стрелок и сигналов и включению в действие устройств СЦБ после перемонтажа, а также других работ, связанных с изменением взаимозависимостей стрелок и сигналов, утверждается ежегодно начальником службы сигнализации, централизации и блокировки железной дороги. После внесения изменений в действующие схемные решения периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов и правильности действия устройств СЦБ, производится по технологии или программе, разработанной начальником производственного участка совместно со старшим электромехаником и утверждаемой начальником дистанции.

Порядок производства работ должен обеспечивать безопасность движения поездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройств сигнализации, централизации и блокировки.

При реконструкции, модернизации и строительстве устройств СЦБ, когда требования Инструкции ЦШ-720 не отражают отдельных вопросов безопасности движения, разрабатывается местная инструкция, регламентирующая порядок организации движения поездов в период проведения выше перечисленных работ, утверждаемая:

для железнодорожных станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, установленному начальником железной дороги) руководством железной дороги;

для остальных железнодорожных станций - начальником отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дорог - руководством железной дороги.

Требования Инструкции ЦШ-720 обязательны для работников
железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией.

3.3 Нормированные графики технического обслуживания

Выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ производится по планам-графикам.

Планы-графики составляются старшим электромехаником, согласовываются с начальником производственного участка и утверждаются начальником дистанции сигнализации или его заместителем. Проверка и переутверждение планов-графиков производится один раз в год по состоянию на 1 января.

Для каждого цеха (бригады) старшего электромеханика или железнодорожной станции составляются и утверждаются годовой и четырехнедельный пла-ны-графики по техническому обслуживанию устройств СЦБ.

Работы, включаемые в план-график, планируются таким образом, чтобы про-межутки времени между одними и темп же работами были равными и не превы-шали установленной периодичности, а работы, технологически связанные друг с другом, выполнялись одновременно.

Для составления нормированных графиков техническою обслуживания уст-ройств СЦБ применяются типовые нормы времени, утвержденные МПС Рос-сии, а при отсутствии типовых норм времени на отдельные виды работ, допус-кается устанавливать местные нормы, утверждаемые руководством службы сиг-нализации, централизации и блокировки железной дороги.

В четырехнедельный план-график включаются работы, которые выпол-няются с периодичностью один месяц, четыре недели и чаще, а в годовой --работы, выполняемые реже одного раза в месяц.

Для выполнения отдельных работ с применением средств механизации пли привлечением высококвалифицированных работников, могут быть со-зданы специализированные бригады, работающие по отдельному графику. утверждаемому руководством дистанции сигнализации и связи с учетом пе-речня и периодичности выполняемых работ, предусмотренных настоящей Инструкцией.

Диспетчер дистанции сигнализации и связи ежедневно контролирует вы-полнение планов-графиков по докладам старших электромехаников или элект-ромехаников.

При внедрении автоматизированного рабочего места диспетчера дистанции сигнализации и связи -- контроль технического обслуживания (АРМ ШЧД--КТО) перечень выходных форм (таблиц) утверждается МПС России в уста-новленном порядке.

Сокращение периодичности обслуживания и ремонта устройств СЦБ в зависимости от местных условий и анализа их работы, осуществляется в соот-ветствии с приказом начальника дистанции сигнализации и связи.

Периодичность технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ, не указанных в приложении 1 настоящей Инструкции, устанавливает началь-ник службы сигнализации, централизации и блокировки железной дороги. При: этом учитывался требования соответствующих технических условий, эксплуатационпых документов, накопленный опыт эксплуатации, а ниже периодич-ность, установленная настоящей Инструкцией ятя аналогичных видов аппара-туры и устройств СЦБ.

Технические требования, определяемые Инструкцией ЦШ-720, а так-же нормы и допуски, которым должны удовлетворять устройства СЦБ относят-ся ко всем видам систем, в которых эти устройства применяются.

Техническое обслуживание и ремонт вновь разработанных (опытных) устройств СЦБ изделий и приборов производится в соответствии с руковод-ством по эксплуатации и инструкцией по монтажу, пуску и регулировке на эти устройства (изделия), утвержденным МПС России. При отсутствии этих доку-ментов включение вновь разработанных устройств СЦБ в эксплуатацию не до-пускается.

При планировании технического обслуживания учитывается время на участие в комиссионных проверках, техническое обучение, надзор за работой и выполнение работ для других подразделений, материальное снабжение участка, устранение отказов и выявленных отступлений в содержании устройств СЦБ. выполнение работ по повышению надежности, модернизацию и внедрение вновь разработанных устройств СЦБ. аппаратуры и схемных решений.

В целях обеспечения оперативного устранения отказов устройств СЦБ на-чальник дистанции сигнализации и связи может устанавливать дежурство на лому или на постах электрической централизации с соблюдением требова-ний нормативных актов о порядке и условиях этот) формы дежурства, утвер-жденных МПС России.

Старший электромеханик один раз в месяц составляет для участка электромеханика или бригады оперативный план, в который включает ра-боты годового плана-графика технического обслуживания, работы по пла-ну повышения надежности, модернизации, подготовки к зиме и другие, ранее непредвиденные работы, с указанием затрат рабочего времени. Опе-ративный план утверждается начальником производственного участка или заместителем начальника дистанции сигнализации и связи. Выполнение ра-бот, предусмотренных планами-графиками, исполнители подтверждают под-писью в соответствующих графах этих планов.

На участках без сменного режима работы электромехаников, ког-да дата выполнения работ совпадает с праздничными днями, а также в случаях невыполнения по уважительной причине, работы по четырехне-дельному плану-графику технического обслуживания с согласия диспет-чера дистанции сигнализации и связи могут быть перенесены на срок не более двух суток. О всех случаях невыполнения работ по плану-графику технического обслуживания диспетчер докладывает руководству дистан-ции сигнализации и связи с предложением мер по его выполнению. Конт-роль за выполнением перенесённых работ возлагается на диспетчера дис-танции сигнализации и связи.

Результаты проверок технического состояния устройств СЦБ. обнару-женные недостатки в их содержании, руководители дистанции сигнализации и связи, начальник производственного участка и старший электромеханик запи-сывают в журналы установленной формы с указанием сроков устранения и пе-редают диспетчеру дистанции сигнализации и связи для контроля. После устра-нения отмеченных недостатков электромеханик делает соответствующую запись в этом журнале с указанием даты выполнения, ставит свою подпись и сообщает об этом диспетчеру.

Порядок отчетности начальников производственных участков и старших элек-тромехаников устанавливается начальником дистанции сигнализации и связи.

3.4 Основная нормативная документация по техническому обслуживанию

Техническое обслуживание - это комплекс мероприятий, направленный на поддержание устройств в исправном состоянии. Все работы по техническому обслуживанию и ремонту регламентируются инструкциями. Работы по техническому обслуживанию производятся без прекращения действия устройств АТ, и требуют очень высокой ответственности и профессионализма. Работы по техническому обслуживанию должны обеспечивать безопасность движения поездов. В каждой бригаде должна быть нормативная документация по техническому обслуживанию, обеспечению безопасности движения поездов и инструкции по безопасному производству работ. Ниже перечислены основные нормативные документы.

1.Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, цент-рализации и блокировки (СЦБ). ЦШ-720, 20.12. 2000 г.

2. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ-530, 1997 г.

3. Инструкция по техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок. ЦШ-4767, 1990 г.

4. Инструкция по подготовке дистанций сигнализации и связи железных до-рог к работе в зимних условиях. ЦШ-556, 1998 г.

5. Инструкция по содержанию технической документации на устройства сиг-нализации, централизации и блокировки. ЦШ-617, 1998 г.

6. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. ЦШ, 1997 г.

7. Аппаратура СЦБ. Технологический процесс ремонта (технические указания по ремонту) РМ 32-ЦШ 09. часть 1-5. 1982-86 г.г.

8. Релейная аппаратура. Технология ремонта. ЦШ, 1990 г.

9. Правила по монтажу устройств СЦБ ПР 32 ЦШ 10.02-96. ЦШ. 1997 г.

10. Типовой проект организации труда в ремонтно-технологическом участке сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). РМ 32 ЦШ 09.37-85.

11. Диспетчерское руководство в дистанции сигнализации Инструкция ЦШ-601.

12. Типовая Инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации централизации, блокировки и связи ЦШ-796, 2001 г.

13 птэ

14. тенологические карты по безопасному производству работ

Глава 4. Реальная часть

4.1. Принципиальная схема стенда станции "А"

В данном проекте использовалась типовая принци-пиальная схема смены направления со вспомогательным режимом.

На принципиальной схеме(Лист 2) все це-пи показывают в развернутом виде с условным изображением реле и их контактов. Все выводы и контакты нумеруют по пра-вилам, утвержденным ГОСТами. Над каждым реле, включенным в схему, ставят буквенно-цифровое обозначе-ние и показывают типовую нумера-цию контактов.

В буквенном обозначении реле не ставят номер светофора, к которому оно относится, что позволяет исполь-зовать каждую схему для светофора любого направления с любым номе-ром. Тип сигнальной установки опре-деляется местом ее расположения на перегоне по отношению г; переезду и к станции.

В схемах автоблокировки провода питания постоянного тока обознача-ют: в местных цепях ПБ(П) -- «плюс» батареи; МБ(М) -- «минус» батареи;

в линейных цепях ПБЛ(ЛП), МБЛ (ЛМ); в станционных цепях СПБ, СМБ, СОБ(СП, СМ, СО). Провода питания переменного тока светофор-ных ламп обозначают С, МС (с ре-зервом от аккумуляторной батареи), СХ, МСХ (без резерва).

Провода питания переменного то-ка напряжением ПО и 220 В обозна-чают ПХ, ОХ. Питающие провода, идущие к рельсовым цепям, обозна-чают /7/7, ПМ, а провода включения путевого реле -- РП, РМ. Провода линейных цепей автоблокировки обо-значают Л, ОЛ, цепи изменения на-правления движения -- 7/, ОН; це-пи двойного снижения напряжения -- ДСН, О ДСП, извещения -- И, ОМ.

При описании принципиальных схем автоблокировки устройств АЛСН и АПС в данном учебнике применена запись цепей, в которой использованы следующие обозначе-ния состояния реле и их контактов:

\С\ -- сигнальное реле возбуждено;

\С\ -- сигнальное реле не возбуждено;

\Н\ -- линейное реле возбуждено то-ком прямой полярности: \Н\ -- линей-ное реле направления возбуждено током обратной полярности, ; замкнут фронтовой контакт сигналь-ного реле; С -- замкнут тыловой кон-такт сигнального реле; Л (И) - замкнут нормальный контакт поляризо-ванного якоря реле Л; Л (П) -- замк-нут переведенный контакт поля-ризованного якоря реле Л; И --кон-такт импульсного реле И работает в импульсном режиме.

4.2. Комплектация стенда

В данном проекте на листе 2 представлена схема комплектации стенда станции А. Стенд выполнен в лаборатории « Перегонные системы автоматики» на стативе №1.

Комплектация стенда отличается от типовой наличием альтернативных источников питания, схемой включения реле направления на перегоне. В качестве источников питания всех цепей схемы смены направления применяются трансформатор типа ПОБС-3АУЗ и блок питания штепсельного типа (БПШ). Емкость конденсаторов подобрана с учетом назначения и возможностей схемы. Сопротивления обмоток подобраны с учетом возможностей имеющихся в распоряжении источников питания.

Схема комплектации статива номер 1 составлена для присвоения каждому прибору адреса. Для присвоения адреса все полки и ряды нумеруются снизу вверх, а приборы в рядах и на полке слева направо. Таким образом, адрес каждого прибора будет состоять из двух цифр. Первая цифра указывает в каком ряду находится прибор, а вторая место в ряду.

В частности, на схеме комплектации указаны название реле по схеме и тип прибора для стенда. В данном проекте использована аппаратура:

БПШ -- блок питания штепсельный;

НН - КМШ-450 -- станционное реле направления;

НВ, НВ1- НМШ1-1800 - вспомогательное реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и его повторители;

НКП - НМШТ-1800, НКП1- НМШ4-100/1000 -- реле контроля состояния перегона и их повторители;

НПН - НМШ1-1800 - повторители реле направления;

НВН - НМШ2-4000 -- реле вспомогательного режима смены направления;

ЧЗП - НМШ2-4000 -- реле контроля занятости перегона;

Н1ИП - НМШ4-600 -- реле контроля 1 участка приближения.

НОУС - НМШ1-1800 -- вспомогательное реле для смены направления в основном режиме.

На табло аппарата управления имеются контрольные лампы:

ЧО -- зеленого цвета, показывающая, что станция находится в режиме отправления поезда;

НП -- красного цвета, показывающая, что станция находится в режиме приема поезда.

4.3. Монтажные схемы штепсельной аппаратуры

	НОВОСТИ

Изменения

Прошла модернизация движка, изменение дизайна и переезд на новый более качественный сервер

	СЧЕТЧИК

БОЛЬШАЯ ЛЕНИНГРАДСКАЯ БИБЛИОТЕКА
	© 2010