Транспортная логистика

БОЛЬШАЯ ЛЕНИНГРАДСКАЯ БИБЛИОТЕКА - РЕФЕРАТЫ - Транспортная логистика

Транспортная логистика

13

МИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по курсу «Логистика. Логистические модели»

на тему «Транспортная логистика»

выполнила студентка 2 курса, группы …,

zzz84@bk.ru

Минск 2005 г.

План

• 1. Влияние логистики на транспорт 3
• 2. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности 7
• 3. Новые логистические системы сбора и распределения грузов 10

1. Влияние логистики на транспорт

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс-портную политику и структурные изменения в характере деятель-ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транс-портировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления ка-питаловложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче-ния числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ас-сортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни-чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирова-ния транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предло-жений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок то-варов, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы по-ставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транс-порт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегули-рованию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за-метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. - автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. - водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать та-рифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспе-диторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позво-лено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компа-ниям предоставлена возможность создавать совместные предпри-ятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена прива-тизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и про-изводства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу-ющем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрика-тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логис-тике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (сис-тема «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновре-менно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред-ной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате-риальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном за-воде «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу-ющих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бро-нирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру-зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой постав-ки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 не-дель - 25%; 4-8 недель - 10%, менее 4 недель - 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслежи-вания движения груза. Повышение значимости названных крите-риев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассмат-риваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость располо-жения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов начинается органическое срастание транс-порта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство - транспорт - распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат-ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив-ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровожда-ющие материальный поток. Такой подход способствует оптималь-ному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себе-стоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате-риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции - от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при-менение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их отно-сительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с запад-ноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км - для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов не-сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто-транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно ка-чества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные пере-возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомо-бильным транспортом общего пользования остался почти неизмен-ным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собст-венным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм - снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обра-ботки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор-матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс-порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мел-кими партиями, способствующим сокращению запасов материаль-ных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив-шейся системе материально-технического обеспечения. На желез-нодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд право-вых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ-ционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответству-ющей политики в области цен и соблюдение ряда других требова-ний. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс-порта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железно-дорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость дви-жения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со-ставлению поездов будет целесообразно выполнять на ограничен-ном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистичес-кой цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по срав-нению с автодорожным, на котором действуют такие сдержива-ющие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорож-ные налоги и т.д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст-венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к на-чалу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на лини-ях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предпри-ятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продук-ции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих спосо-бах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продол-жительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

2. Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности

Основные положения логистики, характерные для фирм-про-изводителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.), в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличитель-ной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая по-литика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетрадиционных новых дополнительных услуг, политика в области коммуникаций и политика заключения контрактов.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспорт-ного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков до-ставки планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Анализ участия фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев США показал, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсифика-цию своей деятельности. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транс-портных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заин-тересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе.

Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко-номики США 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. При-мерно 20-22% предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, склад-скими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электрон-ного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функ-ций. И, наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплу-атации парка транспортных средств.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло-гистическую концепцию, показывает, что политика дополнитель-ных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повы-шает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положе-ние фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают спе-циализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду - снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономичес-кими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного пере-ключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность по-тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про-дукции. Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и ук-репления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тог факт, что в настоящее время процесс передачи транспортным фир-мам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в пер-спективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке-тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль-шем объеме. Другая цель этой политики - способствовать расши-рению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной тех-ники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью про-исходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, харак-теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным дейст-вием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению сте-пени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче-ние потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие струк-туры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения:

1) по организации оптимальных грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения перевозок между различными видами транспорта;

3) по комплектованию групп товаров;

4) по порядку заключения договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо-потоках на железнодорожном транспорте Франции с целью повы-шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопото-ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют численность служа-щих 250 человек и более.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожную ветку, а для сокраще-ния времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможен-ных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, га-рантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потре-бителям. Как показывает практика, подключение услуг к инфор-мационной автоматизированной системе управления производст-вом позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объек-тивно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться ав-томатизированными системами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоот-правителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузо-получателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной пере-дачи данных сокращает объем бумажной документации и контор-ские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возника-ющих при ручном заполнении документов, способствует ускоре-нию доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

3. Новые логистические системы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис-тических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа-лась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных по-мещений и настройка их на эффективную работу (включая улуч-шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение со-временных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу-ществляются производственными и реже посредническими фир-мами. Перевозки же полностью или частично выполняются транс-портными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по выше-указанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определен-ным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедель-ной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерий-ного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими выше-указанным требованиям, стали региональные транспортные ком-пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие пере-возки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжи-тельность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли-ентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном мас-штабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа-ний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, вла-деющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие ма-гистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализирован-ные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удов-летворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-мате-риальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к воз-никновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение вре-мени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунк-тах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких постав-щиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в рас-пределительные центры, где они разукрупняются и мелкими пар-тиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока-зания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаклю-чать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспорт-ные компании общего пользования. Недостатки данного способа - это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутст-вие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом постав-щиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укруп-нению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих скла-дах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют по-требителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) дан-ного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фир-мами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем выполнение операций на расположенных вблизи скла-дах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслужи-вании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также меж-региональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специально оборудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспорти-ровке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во вре-мени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге при-водит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контрейлерных перевозок по конкурентным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относятся проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использо-вании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в мес-тах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов - это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как авто-транспортные компании способны контролировать работу автомо-билей, эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают тра-диционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов - сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной сто-роной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредо-точивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основ-ных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания кли-ентуры по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) - это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новей-шие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической сис-темы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на инди-видуальной или совместной основе, фактически в первые годы за-рождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координи-ровалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к сов-местному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрирован-ными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запа-сами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на вы-полнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема ин-формации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широ-кое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтер-нативой прежним системам транспортного сервиса.

Список использованной литературы

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. - М.: Маркетинг, 1998. - 228 с.

2. Залманова М. Е. Логистика: Учебное пособие. - Саратов: СГТУ, 1995. - 166 с.

3. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА_М, 2005. - 368 с.

4. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.